У жовтні 2014-го року двигун ПД-14 пройшов сертифікацію Федерального агентства повітряного транспорту. Він став першим цивільним авіаційним двигуном, розробленим в Росії в пострадянський період.
«ОДК-Авіадвигун» спроектувала ПД-14 таким чином, щоб питома витрата палива у нього був на 10-15% менше, а життєвий цикл – на порівнянну цифру вище. Це говорить про готовність зробити ПД-14 справжнім козирем як для МС-21, так і для всього вітчизняного авіабудування.
Однак силова установка досі знаходиться в розробці, а серійні перспективні двигуни ми побачимо не раніше 2023-го року.
На базі ПД-14 буде створено ціле сімейство силових установок різної потужності – ними передбачається оснастити всі варіанти МС-21. Максимально можлива тяга ПД — 20 тонн. Для створення більшої тяги потрібно занадто значна зміна конструкції. Тому для цих цілей існує інша розробка – ПД-35 (вона повинна увійти в дію не раніше 2025-го року, в серію – 2028-го).
Якщо з системою управління ПД-14 ми наздоганяємо Захід, то з ПД-35 ми хочемо Захід обігнати. До системи заявлені вкрай високі вимоги по характеристиках
заявив керуючий директор «ОДК-СТАР» Сергій Остапенко.
«Каталожна вартість ПД-14 нижче ціни їх конкурентів з Pratt&Whitney. На 2014 рік вартість PW1000G становила 5,4 млн доларів. Російський двигун на той момент виходив дорожче. Однак падіння курсу рубля знизило його доларову вартість майже в два рази. 177 млн руб. З тих пір курс долара виріс, і тепер $5,4 млн — це вже 360 млн руб. Це створює російському двигуну певну перевагу, але є ряд інших труднощів.
Кількість законтрактованих двигунів усе ще мало. В основному – через відсутність міжнародних сертифікатів. Отримання документів EASA (Європейського агентства з авіаційної безпеки), заплановане на 2019-й рік, може бути зірвано невідповідності рівню шуму та емісії – вічної біди російських систем минулого покоління. Теж саме стосується сертифікатів ICAO — (Міжнародна організація цивільної авіації). Навіть російським компаніям, що літають за кордон, доводиться їм підкорятися.
У тому, що процедура не пройде гладко, чиновники і представники «Ростеха» фактично не сумніваються. І, знаючи жорсткість міжнародних стандартів, можна не сумніватися: двигун може бути тричі економним, тричі більш довговічним, але якщо він при цьому створює дискомфорт оточуючим, його просто не пустять на глобальний ринок. За умови дії санкцій може проявити себе і елемент упередженості.
Крім того, є друга біда – відсутність зарубіжної сервісній мережі. Про її побудові нічого не чути. З цією проблемою вже зіткнувся Sukhoi SuperJet.
Третя проблема – Росії доводиться виступати в ролі наздоганяючого. Видання MRO-network, що спеціалізується на авіаційній тематиці, зазначає, що ПД-14 «не є редукторно-турбовентиляторным двигуном, як PW1000G, і не використовує керамічні матричні композитні деталі, як у сімействі CFM LEAP». Однак ресурс підкреслює, що критеріями сучасних західних двигунів російський, в принципі, відповідає.
Згідно з даними, опублікованими раніше в ЗМІ, силова установка обійшлася в 70 мільярдів рублів, більша частина з яких була виділена з держбюджету. Із суто комерційної точки зору не відомо, чи зможе перспективна силова установка себе окупити навіть з урахуванням того, що російський ринок нею оснастять по повній програмі.
«Об’єднана рухова корпорація», що входить до структури «Ростеха», зі зрозумілих причин зараз шукає додаткові способи відбити витрати на ПД-14, крім модифікацій під різні літаки і вертольоти. Традиційно подібні двигуни використовуються в газотурбінних установках для транспортування газу. Однак світ цей проект побачить не раніше 2030-го року.
У теж час, сума, удавана космічної, насправді цілком відповідає витратам, які несуть авиакорпорации на розроблення, модернізацію і розвиток серійного виробництва. Pratt&Whitney, PW1000G якої є одним з основних конкурентів ПД-14, у 2017-му році витратила 1,3 мільярда доларів на оновлення обладнання для виробництва цивільних двигунів.
Росії ще належить подолати технологічний розрив із Заходом, що виник після розпаду СРСР. Тому здаються величезними фінансові витрати на ділі вкладаються не тільки в сам проект. Це вкладення в ПБ-35, і інші перспективні силові установки.
Головне завдання російських компаній, що працюють над встановленням – не перейти в режим «наші і так куплять». Якщо двигун не отримає сертифікати EASA та ICAO, можна вважати, що спроба повернути собі статус великої авіаційної держави провалена. Бо як по-справжньому велика держава — та, чиї досягнення визнають не тільки друзі, але й вороги.
Євген Кам’янецький
